Переход борттехников с одного типа вертолета на другой является обычным делом. Как правило, переводятся с Ми-24 на «восьмерку», но бывает и наоборот. Борттехник Лобанова как раз пришел с вертолета Ми-8. Надо сказать, что подход к работе у борттехников этих двух машин существенно различается. На Ми-8 борттехник привык все делать сам, командир лишь контролирует его действия. Да и сидит борттехник Ми-8 «почти» в кабине, между пилотами, рядом с приборами и может визуально контролировать всю обстановку (правда, Афганистан внес свои поправки – «бортачу» приходилось обслуживать огневую точку, часто не одну). Борттехник Ми-24 сидит в узком проходе за пилотом и по инструкции не имеет права первым предпринимать какие-либо меры в случае аварии, ждет приказа командира экипажа.

Еще одно небольшое, но, на мой взгляд уместное отступление о Ми-8. Кто в генштабе и академиях предполагал, что Ми-8, ощетинившись пулеметами, будут лезть в самое пекло? В полевых условиях им пришлось «надевать» на себя самопальную броню, громоздкие накладные бронестекла, пол кабины застилать бронежилетами. Пусть нельзя было заранее рассчитать, что мы будем терять людей (40-45% потерь личного состава) от элементарного стрелкового оружия, что 70-80% попадании придется на кабину, причем 42% спереди, через небронированное остекление (в Афганистане «духи» быстро научились стрелять куда надо, а не в пустую жестянку корпуса), но предположить-то можно было?! Тём более что на эти «грабли» уже наступили американцы во Вьетнаме, создавая свои «Ганшипы» из транспортных по сути «Ирокезов» и «Чинуков». Интересно, почему не была проанализирована особенность боевого применения американских вертолетов, почему не были сделаны хоть какие-то полезные для нас выводы? У боевого вертолета Ми-8 даже после Афгана броневая защита, как у сельского автобуса! И сегодня ничего не изменилось: в Чеченскую кампанию пришлось закрывать пол и стекла вертолета бронежилетами, в ущерб обзору. Боевики же, как выяснилось, извлекают уроки гораздо быстрее! Например, 19 августа 2000 года Ми-8 эскадрильи, базирующейся на аэродроме Грозный Северный, пришел на базу с 78 пробоинами, 35 из которых – в кабине. Только благодаря самопальной защите экипаж не пострадал, а вот в салоне ранило двоих…

Вернемся к полету Ми-24В. Подполковник Лобанов действовал при отказе двигателя грамотно: он перекрыл кран левого двигателя, доложил об этом руководителю полетов; затем уменьшил шаг винта, проверил обороты и стал готовиться к вполне обычной посадке на правом двигателе. Но борттехник со своего непривычного и неудобного места «по привычке» действовать самостоятельно тоже бросился перекрывать кран, и по ошибке перекрыл правый! Так как трансмиссия вертолета была исправна, командир начал снижение на режиме авторотации – этот режим полета летчиком был хорошо освоен. По его команде на высоте 250 м бортоператор покинул машину с парашютом и благополучно приземлился на сарай. За всеми последующими событиями он в оцепенении следил уже с земли. Почему все произошло именно так, как произошло, а не иначе, ему было понятно …

Он увидел, что командир вертолета откинул свою дверцу, наверное, на случай посадки, чтобы не терять и доли секунды на ее открывание после удара о землю, ведь шасси выпущено не было. Почему командир не покинул машину в полете? По одной простой и ясной каждому честному человеку причине – за эти секунды борттехник не успел бы надеть парашют и остался бы погребенным упавшим вертолетом! Потом летчик явно стал искать какую-нибудь ровную поверхность для посадки. И обнаружив ее, стал заходить на посадку. Но, видимо, с близкого расстояния пилот увидел, что к площадке примыкают сарай и жилой дом, вероятность падения на который была очень высока. И тут вертолет круто изменил траекторию посадки: Лобанов, наверное, не видя другого выхода, осознанно отклонил ручку управления от себя и буквально врезал машину в зерносклад. Он сам и его борттехник погибли, но жизни поляков, которых они даже никогда не видели, были спасены!

Хоронили Лобанова дома, в Сызрани. Его боевые друзья, приехавшие с похорон, рассказывали, что когда везли самолетом цинковый гроб, восьмимесячная овчарка не отходила от гроба хозяина. Когда же вернулись с похорон, увидели в комнате Александра мертвую собаку: она осталась верна своему хозяину. Не поверил бы, если б эго не рассказали разные люди.

…Было немедленно начато расследование причин катастрофы. Как это часто бывает, стали искать не причины, а виновных. Решили, что в таких погодных условиях командный пункт должен был отменить полеты, за что и досталось полковнику А.С. Петриченко. Выход простой, конечно. Только жизнь не отменяла сложный пилотаж в Афганистане, полеты на предельно малой высоте вдоль ущелий, посадку на одно колесо на уступ высокогорного блокпоста. Мало того, иногда полет по раз и навсегда утвержденной инструкции мог стоить экипажу жизни! Косность некоторых инструкций – не секрет, как не секрет и полезность преобладания здравого смысла над бюрократизмом. Заместитель командира 280 полка по летной подготовке майор В. Харитонов добивался, чтобы борттехники, служившие в Афганистане, хотя бы в элементарном, объеме овладевали пилотированием вертолета Ми-8. Зто не просто багаж знаний, который «карман не тянет», а еще один шанс выжить, считал он. Уже летом 1980 года его старания принесли свои плоды. Борттехник Ми-8Т А. Медведев сам привел свою машину в полк после того, как командир Г. Пожарище некий был убит, а второй пилот и бортстрелок ранены. А ведь держись Медведев инструкции, их похоронили бы всех ..

Еще один эпизод. Январь 1995 года, Моздок. Здесь базировался Курский 178 отдельный боевой вертолетный полк. Промозглая январская погода Северного Кавказа приковала к земле Су-25, штурмовавших Грозный, вся надежда была на вертолеты. В долгожданный просвет в облаках поднялась группа из шести Ми-24 под командованием подполковника Малахова. Погода внесла свои коррективы в план полета. В районе Терского хребта она испортилась окончательно, перевал у Толстой-Юрта закрылся облаками. Когда пришло время возвращения на аэродром, группа недосчиталась двух бортов, на запросы по рации они не отвечали. Детали трагедии стали известны позже.

Два вертолета, один под управлением майора С.В. Сифорова, другой – майора А.В. Лубчинского, пытались перевалить через Терский хребет, но по высоте им не хватило нескольких метров. Уходя с набором высоты в сторону от хребта, Лубчинский подошел близко к ведущему вертолету и в условиях густой облачности порубил несущим, винтом его хвостовой зинт. Вертолеты упали в пятистах метрах друг от друга, похоронив под собой экипажи. Наверное, по метеоусловиям вертолеты могли остаться на аэродроме, но летчики, прошедшие Афганистан и Таджикистан 1994 года, хорошо понимали, как ждут войска их помощи с воздуха,..

Ми-8 МТ с бронеплитами и ЭВУ. Джелалабад, 1988 г.

Памятник летчикам, погибшим в Чечне 25 января 1995 г., Курск

Хочу рассказать о некоторых погибших летчиках подробнее. Бортоператор Евгений Филипенок был сыном командующего армейской авиацией Ленинградского военного округа генерала А. Филипенка. Незадолго до этого полета Евгения назначили командиром экипажа. Но он понимал, что боевого опыта у него нет, поэтому настоял на отправке в Чечню борт оператором. Борттехники П.А. Вахрушев и С.А. Чиркин могли остаться на аэродроме, но посчитали, что принцип «солдат спит – служба идет» – не для них.

И еще один пример. 6 августа 2000 года в Чечне (район Бамута), получив огневое повреждение, потерпел катастрофу вертолет Ми-8 МТБ-1. Десант и экипаж покинули пылающую машину, командир выбраться из кабины не смог. Тогда борттехник старший лейтенант В. Булатов кинулся в огонь и, рискуя собственной жизнью, вытащил командира…