При существующей у нас технологии тушения лесных пожаров с воздуха пилотирование вертолета в момент его захода на очаг пожара и ухода после сброса воды, как правило, осуществляется по командам бортоператора внешней подвески. Такая технология работ требует особенно четкой организации работы пилота, а также совершенной координации действий всего экипажа в целом. Возможно, экипаж Ми-26 не был подготовлен к такому полету.

Вероятность того, что результатом трагедии стала ошибка в определении высоты прохода ВСУ над препятствиями, на мой взгляд высока. Зацеп водосливного устройства или его каната за кроны деревьев при перемещении вертолета вниз по склону горы мог привести к недопустимому сближению каната с рулевым винтом вертолета, его рассечению винтом и последующей намотке каната на втулку РВ. Фрагмент каната, оставшегося в замке внешней подвески вертолета после его крушения, может служить доказательством такой версии. В любом случае, налицо нестандартное поведение ВСУ на внешней подвеске, вызваное либо неисправностью техники, либо человеческим фактором.

Считаю, что не внутренняя комиссия МЧС, а только межведомственная комиссия должна сделать окончательные выводы о причинах этой трагедии. К расследованию обязательно должны быть привлечены специалисты в области разработки новых средств и технологий применения вертолетов в борьбе с лесными пожарами.

Уверен, что отдать долг памяти погибшему экипажу необходимо, но не надо читать панихиду вертолету и всем. тем. перспективным исследованиям, которые в настоящее время ведутся в области защиты лесов от пожаров.

Опыт локальных вооруженных конфликтов последних лет в разных странах показал, что незаконные вооруженные формирования одним из направлений своей террористической деятельности часто избирают боевые действия на автомобильных дорогах. Так, например, 10 ноября 2002 года в афганской провинции Пактия попала в засаду автомобильная колонна американских военнослужащих: три автомобиля «Хаммер» были подорваны, 16 человек погибли.

Рис. 1. Расчет просматриваемой экипажем полосы местности

Рис. 2. Боевой порядок «Пеленг вертолетов»

Активизация действий незаконных вооруженных формирований против автоколонн и отдельных автомобилей, передвигающихся по дорогам, объясняется рядом тактических соображений:

– отсутствие сплошной линии фронта упрощает передвижение небольших террористических групп к местам засад на дорогах и их возвращение в районы базирования;

– растянутые коммуникации не позволяют организовать эффективную охрану всех участков дорог, организовать надежную охрану находящейся в движении колонны также довольно сложно;

– движущаяся колонна подвергается нападению внезапно, поэтому террористы могут навязать ей свою тактику боя;

– так как транспортные колонны в основном перевозят войска или грузы, даже одним, удачным, попаданием, можно нанести противнику большие потери, а в случае успешных боевых действий захватить многочисленные трофеи.

Успешно противостоять этому проявлению террористической деятельности могут только вертолеты – эффективное средство воздушной разведки и огневого поражения одновременно. Поэтому одной из боевых задач вертолетной авиации стало сопровождение войсковых и транспортных колонн. В зависимости от целей, поставленных перед вертолетным подразделением, объем, этих задач может сильно различаться. Например, в ходе контртеррористической операции в Чечне он составлял около 15-20% от всего боевого налета экипажей вертолетов, а у подразделения, выполняющего миротворческие задачи в Сьерра-Леоне, эта задача – основная, на нее приходится 70-75% всего налета.

Передвигающиеся без вертолетной поддержки колонны зачастую несут большие потери. Так, 3 января 2000 года колонна одного из мотострелковых полков, входящая в состав объединенной группировки федеральных войск в Чеченской республике, подверглась внезапному нападению террористов. Колонна передвигалась без воздушного сопровождения, поэтому засада своевременно не была «вскрыта», отражение нападения силами личного состава колонны оказалось недостаточным. В результате было сожжено 5 автомашин, убито 6 и ранено 8 военнослужащих федеральных войск.

Хотя действия террористов против автоколонн зависят от местных условий и других конкретных факторов, в тактике таких действий много общего. Места засад тщательно выбираются: они должны обеспечивать простор действий своим, группам и сковывать маневр автоколонны. Иногда такие места организуются искусственно – подрывом, мостов, минированием участков дорог, созданием завалов. Состав нападающих групп различен, но в них, как правило, входят снайперы, гранатометчики и обычные боевики, вооруженные стрелковым оружием, минометами. Располагаются боевики вдоль дороги на удалении 50-100 метров от нее и в 10-15 метрах друг от друга, что позволяет вести эффективный огонь по всей колонне. Первыми вступают в бой снайперы, уничтожая водителей, остальные боевики ведут огонь по автомашинам из стрелкового оружия, а по бронетранспортерам и танкам сопровождения – из гранатометов. Основные задачи группы – нарушить управление автоколонной, подавить сопротивление, а в дальнейшем захватить или уничтожить ее.

В этих условиях задачей экипажей вертолетов сопровождения является своевременное обнаружение и уничтожение засад. Подготовка начинается с определения потребного наряда вертолетов. Для этого используется известная формула

L = 2 Д_обн* sin α /2.

где L – ширина полосы местности, просматриваемая экипажем за один заход;

Д_обн – дальность обнаружения цели (зависит от ее характеристики и метеоусловий);

α – сектор обзора местности экипажем. Затем рассчитывается просматриваемая экипажем за один заход полоса по маршруту движения колонны: на 5-10 км вперед и на 3-5 км в стороны.

Обычно эту задачу выполняет звено вертолетов Ми-24. Одна пара осуществляет непосредственное сопровождение колонны, другая – дежурит на аэродроме или на площадке в ожидании вызова.

Назначенным для патрульного сопровождения экипажам при постановке задачи указываются: состав и номер колонны, маршрут ее движения, время начала движения, позывной старшего и авианаводчика каналы управления и другие необходимые данные.

Перед вылетом экипажи вертолетов сверяют по карте маршрут движения колонны, отмечают площадки на случай вынужденной посадки, производят необходимые расчеты, готовят вооружение. Для выполнения этой задачи обычно применяются стрелково-пушечное вооружение и неуправляемые реактивные снаряды, крайне редко – управляемые снаряды и осколочно-фугасные авиабомбы.

Контроль готовности к полету проводится обычным, порядком. Непосредственно перед полетом экипажи получают информацию о текущих и прогнозируемых метеоусловиях, изменениях в боевой обстановке и порядке движения колонны, мерах безопасности и др.

Команда на взлет подается с командного пункта, управляющего полетом, перед началом, движения колонны. После выхода вертолетов в заданный район ведущий устанавливает связь со старшим колонны или авианаводчиком, о чем докладывает на командный пункт. Разведка выполняется по маршруту движения колонны на скоростях 150-250 км/ч и при высоте полета до 200 метров в равнинной местности и до 1500 м в горной местности. Крен при разворотах допускается до 45-50 град. Полет выполняется в разомкнутом боевом порядке (рис. 2) при постоянном, визуальном контакте между экипажами вертолетов и автоколонной.