Сотрудницы ВНИИ ПАНХ и польские специалисты возле заправляющегося институтского М-15 (регистрация СССР-15100) во время дополнительных испытаний сельхозаппаратуры. Краснодарский край, 1978 г. (аТМ)

Итак, в течение первого года эксплуатации М-15 выявились те самые две с лишним сотни дефектов, на которые обратили внимание в ГосНИИ ГА и ВНИИ ПАНХ. С декабря 1977 по февраль 1978 года с целью проведения доработок полеты на М-15 в Майкопе снова были остановлены. Польская сторона приложила определенные усилия к устранению недостатков и настаивала на подписании сертификата летной годности машины. С целью прояснения ситуации в 1978 году в Мелец отправилась советская делегация, которую возглавлял начальник Главного Управления эксплуатации и ремонта авиатехники (ГУ- ЭРАТ) МГА СССР В.П. Степаненко. Увы. от эксплуатантов в нее был включен только А.С. Морозов, хотя не помешало бы и присутствие одного-двух пилотов. Большая часть делегации попросту не разбиралась в тонкостях летной и технической эксплуатации, и польская сторона не преминула этим воспользоваться. Весь период пребывания делегации на заводе хозяева во главе с директором ОКБ В. Щепаньским и главным конструктором Ежи Кероньским не уставали подчеркивать, насколько коллектив заинтересован в сертификации машины, и в конце концов они получили то, что хотели. Сертификат для М-15 был выдан МГА СССР 23 марта 1979 года, а 27 апреля Б.П. Бугаев подписал приказ о начале производственной эксплуатации. Доработка машины была отложена на потом, и, как выяснилось, навсегда. Устранять недостатки самолета эксплуатантам предстояло самостоятельно, хотя в марте 1980 года в Краснодаре было проведено совещание по проблемам М-15, в котором участвовали и польские представители. Польская сторона заявила, что устранен 121 дефект из 264, отмеченных в акте госиспытаний, и 118, выявленных в процессе эксплуатации, но в дальнейшем всплыло еще примерно столько же. В 1981 году из-за известных политических событий в Польше серийное производство М-15 было прекращено, хотя предусматривался выпуск 3000 экземпляров. Согласно бюллетеню но продлению календарного ресурса, последним в серийном производстве должен был стать самолет с серийным номером 1S 020-30. В 1980 году были планы переучить на М-15 летчиков в Оренбурге, Целинограде и Кустанае, но выполнены они не были. Еще раньше стало туго с запчастями: после выдачи сертификата заявку на них требовалось подавать за год до поставки. Будь М-15 понадежнее, это было бы не так страшно, но к началу 1980 года из примерно 90 М-15, находившихся в СССР, порядка 50 стояло из-за отсутствия запчастей.

В этом решении, однако, дело было не только в политике: для польских авиастроителей М-15 был обузой, поскольку в самой Польше применять его было негде. ПНР выделялась среди стран Восточной Европы тем, что имела самое малое количество земли, пригодной для обработки с воздуха, то есть принадлежавшей коллективным хозяйствам – в аграрном секторе доминировали единоличники. В связи с этим большая часть польских СХС по контрактам трудилась в развивающихся странах Азии и Африки. Перспектива экспорта машины оказалась призрачной -для того, чтобы ее эксплуатация оказалась выгодной, требовались огромные массивы обрабатываемых нолей. В 1979 году как минимум один М-15 побывал на испытаниях в ГДР, но там от закупок отказались. На Парижском салоне 1977 года иностранная пресса оборжала реактивного «химика»: насекомые, мол, при виде этого порождения техники просто передохнут со смеху без всяких ядохимикатов. Было это явной демагогией – среди специализированных СХС вообще сложно отыскать эстетически красивые машины. К этому времени над полями целого ряда стран давно и успешно трудился австралийский уродец PL-12 – тоже двухбалочный биплан, в сравнении с которым М-15 был просто шедевром дизайна, однако над его внешним обликом почему-то никто не смеялся.

А тем временем в Польше начиналось серийное производство СХС иного класса. 27 апреля 1973 года в небо поднялся PZL-106 «Крук» («Ворон»), а 27 августа 1976 года в Мельце полетел и второй конкурент – М-18 «Дромадер». Эти самолеты, особенно второй, имели куда большую перспективу для экспорта, поскольку были поршневыми и сюрпризов не обещали.

Куда направить закупленные М-15 последних серий, сомнений не возникало. Большую часть бортов предложили Майкопу, а оставшиеся – Пятигорску. Руководство майкопского отряда выдвинуло при этом ряд встречных предложений, и министерство пошло на их удовлетворение.

Было выдвинуто требование из-за отказов радио и электрооборудования закрепить за каждым самолетом еще и техника АиРЭО. Это пожелание удовлетворили частично: техников АиРЭО закрепили по одному' за группами из нескольких самолетов. Кроме того, МГА и Северокавказское Управление профинансировали строительство жилой девятиэтажки для авиаторов.

В связи с поступлением в отряд большого количества М-15 – в 317-м летном отряде их стало 73 – в дополнение ко 2-й осенью 1980 года на М-15 была переучена 1-я АЭ (командир В.И. Жидких). Переход на новую технику для нее оказался сложнее – до этого она была транспортной. В связи с массовым высвобождением вторых пилотов, имевших положенный налет, их вводили командирами Ан-2 и переводили в 3-ю и 4-ю АЭ. Одновременно с этим 18 Ан-2 с наименьшим остатком ресурса было передано в другие отряды.

Сверху вниз: Опыление на М-15 выглядело со стороны не слишком эффектно…

…зато крупнокапельное опрыскивание…

…и в особенности мелкокапельное поражали воображение (оАМ)

Пилоты В.А. Рыбников (слева) и А.Н. Прохоров возле длинноносого М-15. Красноармейский район Краснодарского края. Лето 1980 г. (аАП)

Первая проба погрузчика ЗУН-1,5. Главный инженер АТБ А.С. Морозов замеряет рулеткой высоту подьема стрелы. (аАМ)

Для быстрой загрузки М-15 самые зажиточные хозяйства держали сразу по два ЗУН-1,5. Красноармейский р-н. Лето 1980 г. (аАП)

Борт 15138 на месте вынужденной посадки в рисовый чек. 4 июля 1980 г. (аАП)

Для извлечения самолета пришлось применить технику. (аАП)

Взлетает М-15 в длинноносой конфигурации. 1979 г. (аПАНХ)

Борт 15138 после извлечения из чека. А.Н. Прохоров (справа) и инспектор по безопасности полетов. (аАП)

Появление М-15 над полями произвело внушительное впечатление: при нормальных условиях работы он показывал явное преимущество перед Ан-2. Новый СХС превосходил предшественника по грузоподъемности: в каждый химбак можно было загрузить по тонне химикатов. При этом реактивная машина демонстрировала запас грузоподъемности, а по скороподъемности существенно опережала Ан-2. Со временем пилоты так наловчились летать, что снимать 160- килограммовую ВСУ во время работы с оперативных точек перестали.