В этой связи хотелось бы отметить, что если российскому флоту сегодня и нужен корабль наподобие «Мистраля» или американской «Таравы» (что может вызывать определенные сомнения, ведь есть все же и не менее важные задачи - например, ввод в строй новых стратегических и многоцелевых атомных подводных лодок, восстановление морских сил общего назначения и т.п.), то вполне можно было бы доработать с учетом современных требований уже готовый проект того же «Херсона», контролируя при этом расходование средств. Как представляется, Невское ПКБ сегодня с этой задачей вполне справилось бы, в крайнем случае - можно было бы создать объединенную конструкторскую группу из представителей различных КБ и НИИ. Ведь, закупая корабль зарубежной разработки и постройки, российское военно-политическое руководство не только лишает отечественное кораблестроение достаточно большого заказа, но и ставит под угрозу работоспособность этих кораблей в условиях военного времени - ведь ЗИП на комплектующие зарубежного производства российскому ВМФ придется приобретать за границей, а обстановка может измениться, и в любой момент друзья могут вполне стать соперниками. Что же касается потребности ВМФ РФ в командно-штабных кораблях, то здесь вообще все предельно ясно - было бы чем управлять, как говорится…

24 ноября парк Национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари» пополнился очередным региональным пассажирским самолетом Ил-114-100, построенным Ташкентским авиационным производственным объединением им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) в рамках государственного контракта на шесть машин этого типа. Переданный эксплу-атанту лайнер (его серийный №02-04, регистрационный номер UK-91104)-уже четвертый Ил-114-100 в парке «Узбекских авиалиний» и третий по ныне действующему контракту.

Эксплуатация первого Ил-114-100 (№02-02, UK-91102) с двигателями канадского производства PW-127H, выпущенного ТАПОиЧ в 1999 г., начата компанией в 2003 г. Перед этим перевозчик использовал только самолет базовой модификации, оснащенной российскими двигателями ТВ7-117С и российским комплексом авионики - Ил-114 (№02-01, UK-91002). Поставляемые по нынешнему контракту машины, помимо канадской силовой установки, имеютмодернизированный комплекс бортового оборудования с широким применением импортных компонентов. Первый такой лайнер (№02-05, UK-91105) поступил в «Узбекистан Хаво Йуллари» в сентябре прошлого года, второй (№02-06, UK-91106) - в феврале нынешнего.

Как сообщил журналистам на церемонии передачи самолета генеральный директор «Узбекистон Хаво Йуллари» Валерий Тян, новый авиалайнер будет выполнять регулярные рейсы как по маршрутам внутри Узбекистана, так и в страны СНГ. Самолеты Ил-114-100 заменяют на региональных линиях Узбекистана морально устаревшие Як-40 и Ан-24, делая полеты более удобными и безопасными.

Как сообщается на официальном сайте «Узбекских авиалиний», при подготовке к производству Ил-114-100 по действующему контракту внесены изменения в эргономику кабины экипажа, в частности, в размещение оборудования и пультов управления, улучшена цветовая гамма и четкость индикации дисплеев приборных досок, повышена точность самолетовождения. При этом новое оборудование более компактно и легче предыдущих образцов, что позволило освободить дополнительное пространство радиоотсека в салоне под гардероб для пассажиров. В связи с установкой нового оборудования взлетная масса самолета уменьшилась на 430 кг, что позволило увеличить дальность полета. «В ближайшее время воздушное судно пройдет дополнительную сертификацию и будет допущено к выполнению полетов по минимуму второй категории 1САО», - говорится на сайте «Узбекистон Хаво Йуллари». А.Ф.

Дальневосточная авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» (CAT) 30 октября получила в свое распоряжение относительно «молодой» среднемагистраль-ный реактивный лайнер «Боинг» 737-500. До сих пор она являлась единственным в России оператором одной из старых версий популярной модели «Боинга» -737-200, выпускавшейся еще в первой половине 80-х гг. С октября 2005 г. компания эксплуатировала B737-2J8 (RA-73003) выпуска 1983 г., а с июля 2006-го-В737-232 (RA-73005) постройки 1984 г. Нынешнее приобретение CAT заметно моложе: самолет модификации 737-5L9 изготовлен в 1997 г. (его заводской №28721/2856) и ранее эксплуатировался в Дании - в компаниях «Маерск Эйр» и «Стерлинг» до момента прекращения операционной деятельности последней в октябре прошлого года. Любопытно, что получив логотипы CAT и российские регистрационные номера (RA-73013), лайнер сохранил характерную ярко-красную окраску датского оператора.

Самолет выполнен в 110-местной компоновке (8 мест в бизнес-классе и 102 - в экономическом) и может совершать перелеты на расстояние до 3700 км. Техническое обслуживание лайнера перед поставкой с переконфигурацией салона и установкой дополнительного оборудования было выполнено литовской компанией «FL Технике» в Вильнюсе, откуда машина и прибыла на Сахалин. Ранее в этом году оба ее двигателя прошли капитальный ремонт.

В ноябре новый самолет CAT принял на борт первых пассажиров и приступил к выполнению рейсов из Южно-Сахалинска. Первый коммерческий рейс по маршруту Южно-Сахалинск-Саппоро-Южно-Сахалинск

состоялся 14 ноября. Помимо международных рейсов - в Сеул, Пекин, Харбин, Токио, Саппоро, Хакодате - он будет задействован для полетов во Владивосток и Хабаровск. В следующем году, когда «Сахалинские авиатрассы» планируют увеличить частоту полетов на действующих линиях, предполагается начать полеты на «Боингах» из Хабаровска в Саппоро, Магадан, Петропавловск-Камчатский и Иркутск. А.Ф.

15 ноября принял своих первых пассажиров новый терминал московского аэропорта «Шереметьево» - сданный в эксплуатацию нынешней осенью «Шереметьево-3», получивший новое название - «Терминал D». Сюда с середины ноября стали переводиться внутрироссийские рейсы «Аэрофлота» из «Шереметьево-1», а затем перейдет и часть рейсов из «Шереметьево-2» (новое наименование - «Терминал F») и терминала С. На начало следующего года намечено открытие строящегося сейчас еще одного терминала - Е, который будет объединен с терминалами F и D в единый комплекс южной зоны аэропорта с пропускной способностью до 25 млн пассажиров в год. Позднее реконструкции подвергнется аэровокзальный комплекс в северной части «Шереметьево», который объединит новый терминал В (нынешнее «Шереметьево-1»), а также терминалы С и А (для пассажиров бизнес-авиации). В итоге в перспективе к северу от Москвы будет работать крупнейший аэропорт с ежегодной пропускной способностью до 65 млн пассажиров (для сравнения: пассажиропоток всех трех существовавших терминалов аэропорта «Шереметьево» (1, 2 и С) в 2008 г. составил чуть более 15 млн человек, а аэропорта «Домодедово» - около 20,4 млн чел.).

«Шереметьево-3» (D) с расчетной пропускной способностью до 12 млн пассажиров в год завершилось в начале осени. Сюда постепенно будет переведена значительная часть внутренних и международных рейсов главного оператора аэропорта - авиакомпании «Аэрофлот» - и его партнеров по альянсу «Скайтим». По задумке его создателей, новый терминал должен стать полноценным международным хабом, опирающимся на базовую авиакомпанию и глобальный альянс. К услугам пассажиров будут 143 стойки регистрации, в т.ч. 24 стойки саморегистрации и 30 стоек регистрации трансферных пассажиров и негабаритного багажа. С целью ускорения процесса обработки багажа и повышения безопасности в новом терминале будет применяться система распознавания багажа с использованием радиочастотных бирок (Radio Frequency Identification), которая позволит сократить в среднем на 90% время обработки багажа. Пассажиры смогут пользоваться в терминале услугами шести залов повышенной комфортности, пяти детских комнат, 25 магазинов, 18 круглосуточно работающих предприятий питания и многими другими услугами. «Аэрофлот» и «Скайтим» будут располагать тремя собственными бизнес-залами в зонах международных и внутренних вылетов с местами для комфортного отдыха, душевыми комнатами и другими удобствами.