В Австрии и Венгрии наши летчики жили или в коттеджах или в квартирах со всеми удобствами. Многие вызвали к себе семьи, и впервые за много лет зажили нормальной жизнью. Хотя семья – это, конечно, хорошо, но и проблем с оформлением документов (что выехать из Союза, что въехать) из-за этого было намного больше. Был как-то у меня интересный случай. Один наш офицер решил поехать в отпуск в Союз, но его жену не выпустили, не было какой-то бумажки. И мы, его друзья-сослуживцы, решили ему помочь. Сели они в поезд, мы в это же купе, запихнули эту женщину в нишу под вешалку и плотно завесили ее офицерскими плащами. Дело было летом. Жарко и душно, ну ничего, потерпит. Сами же – три офицера – сели играть в преферанс.

Заходят в Чопе пограничники – вполне нормальная и не вызывающая никаких подозрений картина – три офицера, преф, коньячок и открытые чемоданы. Досмотр прошли «без сучка и задоринки» (они только чемоданы взглядом окинули), но преферанс нас так увлек, что о женщине мы просто забыли. И вспомнили только тогда, когда она, не выдержав духоты и спёртого воздуха, упала в обморок и просто вывалилась из-под плащей. Но обморок случился уже на территории Советского Союза, так что проведение «операции» было признано вполне удачным.

За все время моей службы командиров полков у меня было много. Кое- кого я уже по фамилиям и не помню. Из особо запомнившихся это, конечно, подполковник Павел Рахманов. Изумительный был офицер и замечательный командир. Никогда не повышал голос, никогда ни на кого не кричал. Аристократ, в лучшем понимании смысла этого слова. Что бы он за «здорово живешь» кого-нибудь наказал – никогда такого не бывало. Эталон для командира любого ранга.

В то время Вену патрулировали смешанные группы – американец, англичанин, француз и русский – «четыре мушкетера». И судя по всему у «нашего кадра» в этих группах был приказ отлавливать советских военнослужащих всеми правдами и неправдами. Уж очень наше командование не приветствовало возможность контактов как с местным населением, так и с союзниками. И вот если поймают тебя в Вене на улице, всё, привет – комендатура, и потом отписываться будешь долгодолго. Причем от зоны – советская или союзническая – это не зависело. Везде ловили. Все соседние полки, насколько я знаю, рыдали. То одного офицера поймают, то другого. У нас же никого не задерживали. Почему? Комполка постарался. Когда такие дела пошли, Рахманов нас всех построил и сказал: «Если кому в выходной надо в Вену – пожалуйста. Выписывайте командировки, я всегда разрешение дам». Это чтобы у нас всегда объяснение было – раз ты в командировке, то патруль тебя задерживать не имеет права. У меня до сих пор где-то валяется командировочное удостоверение, о том, что: «Настоящим предлагаю убыть в город Вену. Цель командировки: пошивочная мастерская».

Как-то я уезжал в отпуск, и Рахманов попросил меня передать посылку его тётушкам в Куйбышев. Именно так и сказал – «тётушки». Я согласился, мне это было не трудно, впрочем, я согласился бы в любом случае, очень я его уважал и уважаю. Нашел адрес, звоню. Встречают меня две старушки. Чистенькие, почти стерильные. По манерам, осанке и разговору – графини. «Молодой человек, садитесь пить чай, – говорят – Как там наш Павлуша, вас не обижает?» О! «Павлуша». «Вот, – думаю, – откуда воспитание-то».

В 674-м гв.бап я прослужил до июня 1953 года, затем был переведен в 748-й гв.бап 164-й гвардейской бомбардировочной Кировоградской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого авиационной дивизии, который базировался там же в Дебрецене. В нем я прослужил по июль 1955 года и здесь освоил Ил-28. Надо сказать, что за все время службы у меня только полки и воинские звания менялись, а должность оставалась всегда одна и та же – начальник воздушно-стрелковой службы (ВСС) полка. С лейтенанта до подполковника.

Наше переучивание на Ил-28 сначала проходило в Воронеже, в 4-м Центре боевого применения. По сроку это выходило четыре месяца, а по летным часам – часов двадцать пять налетали точно. «Взлет-посадку» освоили очень быстро, за несколько полетных часов, а всё остальное время было отведено на отработку боевого применения. Причем большая его часть ушла на обучение использованию радиолокационного прицела – бомбометанию вне видимости земли.

Поступать в полк Ил-28 начали в 1953-м. В 1954-м мы освоили его в «любых дневных условиях», а в 1955-м начали летать на высотах свыше 10 тысяч метров и ночью.

В принципе переучивание проходило довольно гладко, поскольку Ил-28 – машина исключительно легкая в управлении и хорошо оборудованная, так что никаких особых ЧП не было. Из интересных случаев могу рассказать, как мой большой друг Коля Чепурной «тормозил». Он мужик здоровый, физически сильный и очень тяжелый, не меньше центнера весом. Это ему очень помогало, поскольку, для того чтобы уехать в отпуск в Союз, ему не надо было прыгать тренировоч-. ные парашютные прыжки (2 прыжка в год и без «зачета» в отпуск не пускали). На тренировочные прыжки наложено ограничение по весу летчика – не более 80 кг.

Ну вот, делает Коля круг, заходит на посадку, касание и, вдруг слышим, бу-бух! – бу-бух!, двойной взрыв. Видим, колеса разлетелись и едет наш Коля по полосе на ободах… А случилось вот что: Коля по привычке тормозил со всей силы, как на «пешке», а тормоза на Ил-28 дисковые, мощнейшие, хватали мертво, ну, ясное дело, колеса и взорвались. Хоть в покрышке и двадцать один корд, а протер их в секунду. Да, тормоза были, как говорил наш командир: «Самолет каждому идиоту на аэродроме кланяется». Как тормознешь, машина носом клюёт – поклон. Вообще-то, во время переучивания колеса «сжигали» еще пару раз, все-таки по сравнению с Пе-2, у Ил-28 вес значительно больше, если не тормозить, то эта машина в 20 тонн, при посадочной 240 км/час, может 7 км бежать по инерции. Полоса же 2,5 км, поэтому, бывало, колеса и сжигали. Тормозных парашютов на Ил-28 не было. Наоборот, предусматривалась возможность взлета с пороховыми ускорителями, но мы их никогда не применяли. Посадочные характеристики Ил-28 были просто отличными. Трехколесное шасси – отличная придумка. Зачем эти классические три точки? Только «дурной» перевод машины на критические углы.

Надежность движков была высокая. По надежности двигателей (да и других систем) Ил-28 превосходил Пе-2 в несколько раз. Что касается высотности двигателей – летали на высотах до 11 с небольшим тысяч метров. Отказы двигателей были, в основном, только в процессе переучивания. У нас ведь для переучивания на весь полк было только четыре машины. Торопились переучиться, поэтому двигатели быстро вырабатывали свой ресурс (200 часов). Кроме того, в этот период были поломки системы запуска движка. Ну, это только из-за нашего недосмотра. Торопились очень.

Пуск двигателя допускается только при полной остановке турбины. Для пуска стоит электрический стартёр. У нас был случай во время переучивания. Летчик отлетал, другой быстренько уселся в кабину. Остановки ротора не дождался и нажал кнопку запуска. Хрясть!.. и полетел рессорный валик (это валик от стартера на ротор турбины). Всё. Было четыре самолета, стало три.

Больше никаких «интересных» случаев и не было. Легкий был самолет в освоении.

Структура полка оставалась прежней, тут переход на реактивную технику никаких изменений не внес. Сорок машин. Три эскадрильи, звено управления, учебные и резервные самолеты.

Самолеты к нам с заводов приходили уже окрашенные, в полку наносили только номера. Краска была с лаком. В плоскости можно было смотреться как в зеркало. Самолеты – матовый дюраль, цифры номера – красные с черным кантом, звезды обычные – красные в белой окантовке, номер на киле и заводской номер на правом борту – черные. Я всегда выбирал себе самолет с бортовым номером 13.

Чем поразил меня Ил-28? Прежде всего, кабиной. Комфортабельна невероятно. 1ерметичная, хорошо регулируемый и эффективный обогрев. Обзор великолепный – каплевидный фонарь и шасси с передней стойкой. Рулили по дорожкам- километров 60-80 в час.