Мирный – наша первая станция на континенте. Она отработала более 30 лет, и за эти годы даже внешний облик ее окрестностей, и в том числе условия разгрузки, очень изменились. Прежде всего, ледяной барьер отступил местами на 200-300 м, и это привело к тому, что, во-первых, высота ледяного барьера увеличилась как минимум на 10-20 м, что исключает швартовку судов непосредственно к нему; а во-вторых, глубины, вдоль новой береговой черты не гарантируют ни безопасной стоянки, ни подходов – появилось много подводных опасностей как по урезу воды, так и на глубине осадки судна. Разгрузка в районе Мирного возможна только на припай с доставкой на берег груза тягачами, тракторами и вертолетами, либо – это уже аварийный вариант – только вертолетами с ледяных полей или айсбергов. Аварийным этот вариант является потому, что из Мирного каждый год уходят на станцию Восток несколько санно-гусеничных поездов, которые доставляют туда львиную долю груза, а, кроме того, так уж традиционно сложилось, Мирный является базовой станцией для многочисленных научных походов, которые отправляются в глубь континента с началом летнего сезона. Для всех этих походов нужны тягачи, сани, балки на санях и другие, как их называют экспедиционники, тяжеловесы, которые не поднимешь вертолетом. Они могут попасть на берег только по припаю. Идеальный вариант – приход экспедиционного судна к Мирному во второй половине декабря, когда, как правило, припай на станции еще есть и, кроме того, он еще не подтаял под летним солнцем, его полутораметровая толща прочна и надежна. Хуже начало января. Уложиться в эти сроки не всегда удается, а позже, когда припай под лучами солнца превращается в ледяное болото, остается единственный выход – выгрузка тяжеловесов на остров Токарева, где они стоят до июля-августа, когда новый припай становится достаточно надежным для их перегона на берег. Во второй половине января, как правило, исключена разгрузка и на остров Токарева; рейд Мирного чист ото льда – можно везти тяжеловесы обратно.

Теперь Молодежная. С ней пока проще. Еще существует, хоть и не вполне соответствует своему многообещающему названию, ледяной причал километрах в двух от станции, но подход к нему наиболее удобен, когда припая в заливе уже нет, то есть в марте – апреле. Но Молодежная – это воздушные ворота САЭ, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Прежде всего, как можно раньше сюда нужно доставить на судне самолет ИЛ-14, который в очередной раз прошел ремонт на Большой земле и возвращается на родные антарктические просторы. Чтобы выгрузить его, мы протискиваемся сквозь дрейфующие льды к кромке припая, это километрах в пятидесяти-восьмидесяти от станции, ищем лед понадежнее, откуда ИЛ перелетает на Молодежную. Бывает, что на кромке ничего подходящего нет. Тогда, как говорится, возможны варианты: удобный айсберг либо ледяное поле. Но часто ни того, ни другого под рукой не оказывается и приходится не одну сотню километров льда с вертолета просмотреть, чтобы найти то, что надо. Кроме того, Молодежная очень большая станция. Там постоянно что-то ремонтируют, строят, меняют, расширяют, и появляется груз, именуемый первоочередным. Его нужно доставить как можно раньше, с тем чтобы за время короткого лета можно было что-то отремонтировать, построить, запустить и т. п. Значит, снова все те же сроки первого захода – вторая половина декабря.

Наконец, есть базы Дружная, Союз, Прогресс, Оазис. Причем в разных углах континента. Они работают только летом: январь – февраль. Это многочисленные отряды геофизиков, геологов, топографов, гляциологов, радистов, механиков и прочей братии и с ними два-три самолета ИЛ-14, два-три вертолета МИ-8 и два-три самолета АН-2, то есть более 1000 т различных грузов и около 200 человек, которых нужно забросить на материк также в самом начале летнего сезона.

В отличие от этих летних станций и баз, на Ленинградской, Русской и Новолазаревской наиболее благоприятные условия для разгрузки создаются в конце лета. В декабре – начале января пробиться к Ленинградской и Русской вообще весьма сложно. Не пестрит разводьями в это время и ледяной пояс в заливе Ленинградском, откуда до Новолазаревской рукой подать – 80 км. Пожалуй, наиболее удобное время для плавания в заливе Ленинградском – конец февраля – начало марта, а у станции Русской и Ленинградской – весь февраль, когда старый лед уже распался, а молодой еще только начинает штукатурить океан полями ниласа, и можно за недельку хорошей погоды перебросить на станцию все вертолетами. Станции маленькие, тяжеловесов там нет. Чуть сложнее условия подхода в район залива Ленинградского. Но здесь швартовка происходит прямо к барьеру, и успех разгрузки зависит не только от возможностей вертолетов. А на подходах к станции Беллинсгаузен хоть круглогодичную навигацию открывай. Конечно, иногда на рейд станции забрасывает тяжелый лед из моря Уэдделла, но в общем ледовая обстановка работягам дизель-электроходам вроде «Михаила Сомова» или «Капитана Маркова» здесь вполне по плечу практически в течение всего года. Поэтому доставка грузов и смена полярников происходят часто на протяжении трех летних месяцев.

Исходя из ледовой обстановки и специфики работы станций определяются примерно следующие сроки подхода к ним экспедиционных судов и проведения разгрузочных операций: Молодежная – первый заход: конец декабря, второй: март – апрель; Мирный соответственно – конец декабря – январь, затем апрель; сезонные базы Дружная и Союз – начало работ: конец декабря, их завершение: конец февраля; Ленинградская – середина февраля – начало марта; Русская – те же сроки, что и на Ленинградской; Новолазаревская – можно пытаться в январе, но лучше в марте; Беллинсгаузен – в интервале между ноябрем и маем, одним словом, на протяжении всего навигационного периода.

Планирование транспортных операций очередной экспедиции начинается, самое позднее, за полгода до предполагаемого выхода первого судна, то есть примерно в апреле. На большом листе миллиметровки, который будет потом официально именоваться «График движения судов САЭ», выписываются названия всех исходных, конечных и промежуточных пунктов захода, и эта часть читается почти как описание сказочного путешествия Синдбада Морехода. Судите сами. Начало, казалось бы, самое привычное и прозаичное: Владивосток, Находка, Архангельск, Ленинград, Одесса, Батуми, Новороссийск. В этих пунктах собираются и уходят в очень далекие моря суда почти всех пароходств Советского Союза. А вот дальше пошла экзотика: Лас-Пальмас, Санта-Крус, Сеута, Ресифи, Рио-де-Жанейро, Монтевидео, Буэнос-Айрес, Дакар – тысяча и одна ночь! Правда, из этого экзотического списка на долю трудяг-грузовиков и танкеров достается один-два захода, зато пассажирские суда, не располагающие достаточными запасами воды и топлива, «отдуваются» за все остальные суда экспедиции. У них тысяча и одна ночь. Далее следуют менее известные широкой публике, но не менее экзотические названия антарктических станций и участков антарктического побережья, где необходимо состыковать в одни и те же сроки два-три судна, произвести разгрузку, сменить персонал. Эта задача, пожалуй, одна из самых сложных, ибо груз везут суда ледокольного типа, которые и являются ледовыми лоцманами и поводырями для выхода на рейды станций пассажирских теплоходов либо научных судов типа «Профессора Визе». Их нужно взять под проводку и протащить сквозь льды возможно ближе к берегу. Если добавить к этому, что топливо и вода у этих, как их называют полярники, «белых» судов всегда на пределе и в промежутках между заходами на две станции им нужно где-то получить бункер и продукты, то зачастую кажется, что эта головоломка не имеет решения. После окончания рейса только удивляешься, как же все-таки удалось свести концы с концами, то бишь корабли с кораблями?

Далее в «Графике» снова появляется несколько экзотических названий, территориально относящихся к южным оконечностям материков и островов, окружающих Антарктику: Порт-Луи, Фримантл, Мельбурн, Веллингтон… Это пункты бункеровки всех судов, а дальше снова антарктические дебри. Концовка графика выглядит примерно так же, как и его начало: Аден, Стамбул, Антверпен, Гамбург и возвращение в родные стены – Ленинград, Одесса, Владивосток…